Bart MampaeyRBM is (samen met RMG dat tweede eindigde) terecht één van de twee overblijvende teams die opnieuw de BMW-kleuren in het DTM mogen verdedigen én gezamenlijk de nieuwe DTM-auto zullen ontwikkelen.
"Ja, voorheen werkte MTEK het DTM-ontwikkelingsprogramma af maar nu keren we terug naar de situatie van voor 2015 toen die opdracht afwisselend door RBM, RMG en Schnitzer werd waargenomen. Schnitzer gaat zich voortaan op GT-programma's focussen terwijl MTEK de ontwikkeling van de nieuwe GTE-auto voor zijn rekening neemt. Met het GTE-project (met het oog op deelname aan het WEC in 2018 -nvdr) start BMW overigens voor het eerst sinds mensenheugnis een autosportprogramma met een nieuw product dat waarschijnlijk zowat terzelfdertijd als de straatversie op de markt komt. . Door die wellicht korte tijdspanne tussen beide lanceringen kan de GTE-auto om redenen van geheimhouding enkel intern bij BMW opgebouwd worden. Vermits BMW geen eigen werkplaats heeft, werd hiervoor MTEK gecreëerd. De MTEK-workshop bevindt zich op slechts tien kilometer van München wat uiteraard praktischer werken is. MTEK zorgt voor de mecaniciens, de logistiek, terwijl alle engineering door BMW Motorsport zelf gebeurt."
Audi houdt het met Abt, Rosberg en Phoenix bij drie teams, bij Mercedes worden alle zes de wagens nu door HWA geprepareerd. BMW-teams RBM en RMG runnen voortaan elk drie auto's. Ben je tevreden met de rijderssamenstelling?
"Met twee auto's per team had ik me wel aan een pilotenwissel verwacht maar nu we met drie auto's aan de slag gaan leek het me logisch dat zowel Max als Tom bij ons blijven. Of nu Bruno Spengler dan wel Augusto Farfus bij RBM komt rijden, daar kan je evenveel argumenten voor als tegen formuleren. Ik ben blij met wie we nu hebben en zeker met het feit dat de pilotenkeuze zo vroeg bekend werd gemaakt. Normaliter is dat pas eind januari, begin februari."
Door die switch van twee naar drie wagens komen er wel heel wat organisatorische uitdagingen om de hoek kijken...
"Vooral omdat er net als in andere series een 'headcount' komt om de kosten te reduceren, een begrenzing van het aantal mensen dat op circuit mag werken. Men spreekt van maximum 64 man per constructeur. In ons geval moet BMW Motorsport eerst de structuur bepalen waarmee zij die zes M4's zullen ondersteunen en hoeveel mensen ze hiervoor inzetten: ik denk daarbij aan wisselstukken, schakelbak, motor, strategie, bewakende- en setup-engineering. Het resterende pare getal wordt dan door twee gedeeld en dan pas kennen we de allocatie per team. Mogelijk dienen we beperkt uit te breiden, maar momenteel kan ik enkel maar recruteren in functie van wat ik tot dusver weet. Zo blijft het gissen wie nu precies in die quota dient meegeteld en wie niet.
Als team moet je in eerste instantie bepalen hoeveel mensen je nodig hebt op circuit en in tweede instantie, in functie van de kalender en rebuild van de auto, evalueren of je hiervoor al dan niet bijkomend personeel moet aanwerven. Indien BMW bijvoorbeeld wilt dat de teams een deel van de algemene engineering op zich nemen dan zal je ook hiervoor mensen nodig hebben op de thuisbasis, eventueel een backoffice creëren zoals bij Mercedes en Audi, met een rechtstreekse data- en communicatielijn met het circuit. Hoe wordt zoiets gestructureerd, wie gaat daar werken, welke kwalificatie moeten die mensen hebben ... vragen waarop ik momenteel het antwoord schuldig blijf. Als je dan weet dat het DTM-sportreglement doorgaans pas zo'n tien dagen voor de seizoenstart wordt bekendgemaakt...
Een sportreglement dat naar verluidt nog meer ingrijpende wijzigingen inhoudt...
".. die op hun beurt een rist vragen oproepen. Er komt een andere band, hoeveel sets krijgen we en hoe worden deze over een raceweekend verdeeld? Zijn er parc fermé-reglementen of niet? Bandenwarmers voor slicks worden voortaan geweerd, een stap in de goede richting maar wat is de impact hiervan? Wanneer je een headcount introduceert behoren ook pitstops van 2,5 sec. door 17 mensen tot het verleden. Zo te horen zullen nog slechts twee mensen tegelijk wielen mogen wisselen. Naar verluidt beschikken we daarbij elk over één gantry en zou een derde door zowel RBM als RMG worden gebruikt, maar hoe dit dan praktisch moet... Het maakt op zich allemaal niet zoveel uit, maar hoe eerder een en ander wordt uitgeklaard, des te beter. Je kan bijvoorbeeld een versnellingsbakexpert in je team hebben maar als je die ook nodig hebt voor een fysiek zware bandenwissel, dan heb je mogelijk een heel ander persoon nodig enz. Specifiek voor de BMW-teams die als enige drie auto's runnen komt daar nog de problematiek rond de inrichting van de pitboxen bij..."
Met de nieuwe homologaties voor de periode 2017-2018 verandert er ook op technisch vlak één en ander...
De nieuwe wagens zullen nog meer nieuwe, gemeenschappelijke onderdelen benutten om het kostenplaatje te drukken: ophanging, remmen, remkoeling, ondervloer, splitter... Op aerodynamisch vlak blijft er weliswaar flink wat ruimte voor innovatie. Aerodynamische keuzes die op hun beurt bepalen hoe je mechanisch met de wagen moet omgaan. De ontwikkelingsfase loopt tot 28 februari. BMW plant een test eind februari, logischerwijze zou de auto daar moeten kunnen rijden met al zijn te homologeren onderdelen. Op 1 maart dient de wagen gehomologeerd, waarna nog een test met één enkele auto volgt. Pas als die is afgerond kunnen alle onderdelen voor de overige auto's worden besteld. Eén keer geassembleerd in de workshop wacht ons een enorme job om de nieuwe Hankook-band en meer bepaald de degradatie ervan onder controle te krijgen. Eigenlijk beginnen we helemaal opnieuw bij nul. Er wacht ons heel veel ontwikkelingswerk al blijft het aantal testdagen uit kostenoverwegingen beperkt. Die zijn uiteraard voor de drie merken identiek: met één enkele auto per constructeur mag er maximaal twaalf dagen - gespreid over drie sessies van vier dagen - worden getest."
Begin maart, da's nog een eind te gaan, in afwachting zat/zit je ongetwijfeld niet stil?
"In een eerste fase was het mijn taak een zo efficiënt mogelijke structuur op poten te zetten en ermee te beginnen werken. Eens de mensen aan de slag zijn en ervaring opdoen, heb ik nog enkel een bijsturingsrol en ligt de taakuitvoering bij hen. Met de komst van een derde auto moet onze structuur herzien worden: de logistieke capaciteit dient uitgebreid, de workshop herdacht etc... We hebben sollicitanten geïnterviewd en nieuwe mensen gerecruteerd. Zo werd een nieuwe teamcoördinator uit de eigen streek aangesteld en ook het engineerteam werd nieuw samengesteld met mensen die hier al werkten plus twee nieuwkomers die zich al een tijdje aan het inwerken zijn. Het beginnen werken in een fabrieksomgeving zorgt niet zelden voor een cultuur- en niveaushock. Na een uitgebreid persoonlijk gesprek laat ik kandidaten dan ook altijd praten met minstens drie, vier teamleden opdat ze zouden begrijpen wat er echt binnen het team leeft. Een raceteam vormt een erg dynamische omgeving waarop je continu moet inspelen. Daarbij hecht ik heel veel belang aan hoe mensen samenwerken, hoe ze zich voelen, hoe ze in het team staan en probeer hierdoor ook een zekere loyaliteit te creëren want uiteindelijk is die het belangrijkste."
